工部省による鉄道

明治維新以降、インフラ整備のため土木建設工事が盛んに行われました。もっとも重視されたのが鉄道・道路建設であり、お雇い外国人により西欧の技術が導入されました。ここでは河川測量以外の土木測量について説明します。急速に発展した鉄道建設は当初は民部省鉄道掛、ついで工部省鉄道寮の所管でした。１８７０年（明治３）新橋・横浜間２９キロメートルで建設が着手され、お雇い英国人モレル（Edmund Morell　１８４１～１８７１）をはじめ、外国人の指導のもとに、まず測量が行われ、１８７２年（明治５）に品川・横浜間が開通しました。モレルは時間節約のため六郷川（多摩川下流）を境にして新橋側にはダイアック（John Diack １８２８～１９００ ）、横浜側にはイングランド（John England １８２２～１９００）を責任者として両側から測量をさせました。この鉄道は芝・品川間、神奈川・横浜高島町間は海上を通過し埋め立てや築堤が施工されましたが、測量も難航を極めました。当時の測量や地図縮尺でつかわれた単位は英国とおなじでマイル（哩）、チェーン（鎖、８０分の１マイル）、ヤード（碼）、吋（インチ）でした。

日本は１８９１年（明治２４）の「度量衡法」で長さの単位は「メートル」になりましたが、１９０９年（明治４２）の改正（施行令細則２９条）ではマイル、チェーン、ヤードなども認められています。その後、メートル法が普及し、１９３０年（昭和５）には鉄道の分野でもメートル法が導入されました。

１８７３年（明治６）当時、工部省には１７３人のお雇い外国人がおり、うち鉄道寮には７６人が従事していました。モレルは建設途中の１８７１年（明治４）に死去しましたが、英国で鉄道技術を学んだ井上勝（いのうえ・まさる　１８４３～１９１０、長州出身）が引き継ぎ工事を継続させました。井上は鉄道発展に尽力し、日本の「鉄道の父」と呼ばれています。その後、１８７４年（明治７）に大阪・神戸間が開通、１８７７年（明治１０）には京都まで延伸されました。ついで１８８０年（明治１３）に工部省釜石鉄道が鉱山専用鉄道として開業しています。同年、北海道最初の鉄道である官営幌内鉄道が手宮・札幌間で完成しました。

１８７１年（明治４）に設置された工部省測量司は技術力が未熟なため測量は、お雇い外国人に依存したり、のちに発足した内務省地理寮にも依頼されました。従事した日本人の測量技術者は佐藤政養（さとう・まさよし　１８２１～１８７７、出羽出身、鉄道助、「測量三角惑問」の著作）、福田半（ふくだ・はん　１８４９～１８８９）、小林一知（こばやし・かずとも　１８３５～１９０６）、小野友五郎（おの・ともごろう　１８１７～１８９８）などです。

新橋駅は東海道本線創業以来の起点駅でしたが、１９１４年（大正３）、東京駅完成によって同駅が起点とされ、電車線用の駅であった烏森（からすもり）駅が改称され二代目の新橋駅になりました。この際、初代の新橋駅は汐留駅に改称されて貨物専用駅となり、現在は廃止されています。１８７０年（明治３）４月２５日の測量第一杭が鉄道開通時の新橋側起点となりますが、この位置は１９３６年（昭和１１）に正確に割り出され、「０哩（ゼロマイル）標識」が記念として設置されました。現在のＪＲ新橋駅の南東２００メートルに旧新橋停車場跡があります。１９９１年（平成３）汐留地区の再開発にともない停車場の遺構が発掘され国の史跡に指定されています。プラットホームや線路の一部とともに「０哩標識」が復元され、隣接して鉄道歴史展示室もあります。

横浜のＪＲ桜木町駅（地形図：横浜東部）から高架線路に沿って関内方面へ１００メートルほどにある歩道橋と地下道の近傍に鉄道発祥記念碑があります。鉄道開業の頃のレールを柱にしたもので１９６７年（昭和４２）に横浜市観光協会により設置されました。桜木町駅改札口前には「建築師長」モレルの肖像銅板があります。

横浜山手の外国人墓地には鉄道建設に尽力され日本で亡くなったお雇い外国人が葬られています。このうち「建築副役」であったダイアックは墓地入口にむかって左にあり外からでも見えます。ホートン（Henry Houghton 生年不明～１８７８）、キングストン（Charles S.　Kingston　生年不明～１８７８）、モレル、イングランドの墓は入口にむかって右奥にあります。いずれも鉄道記念物または準鉄道記念物になっています。イングランドの墓地には１８７０年（明治３）モレルの下で新橋・横浜間の測量、翌年には大阪・神戸間の測量に従事と説明板にありました。［鐵道省：日本鐵道史　上篇　１９２１　ｐ４７］［日本国有鉄道：日本国有鉄道百年史　通史　１９７４　ｐ２０］

島崎藤村の小説「夜明け前」にも明治初期の鉄道敷設について述べられています。モレルの後任であり日本の鉄道幹線として東海道よりも中山道（東山道）を推すボイル（Richard Vicars Boyle）やイングランドの後任、ホルサム（Edmund Gregory Holtham、１８７３年（明治６）鉄道建築技師として着任）のことが描かれています。「ボイルが測量隊を率いて二回にもわたり東山道を踏査し、早くも東京と京都の間をつなぐ鉄道幹線の基礎計画を立て、その測量に関する結果を政府に報告し．．．（中略）今度のホルサムが内地の旅は、大体に於いてこの先着の英国人が測量標杭を残したところであった。」［島崎藤村：夜明け前　第二部下巻第十三章一　岩波文庫　１９６９　ｐ２２３－２２４（１９３２～３５の作品）］

これらの測量にもとづく報告をふまえ１８８３年（明治１６）当時の政府は東京・京都間の鉄道幹線を中山道経由で建設することに決定しましたが、１８８６年（明治１９）、工期の短縮から東海道経由に変更しました。ただし、既存路線を活用して工費を低減するため名古屋・ 草津間は江戸時代の東海道ではなく美濃路と中山道に沿うルートとなりました。これが現在の東海道本線になります。全通は１８８９年（明治２２）になりますが伊豆、箱根、伊吹山、逢坂山の難所では現在と路線が異なっていました。

旧中山道の鉄道は東海道より遅れましたが、区切って部分着工され１９１１年（明治４４）には中央本線として営業しています。１９０６年（明治３９）頃の測量風景を撮った写真があります。中央西線の坂下（さかした、現岐阜県中津川市）・三留野（みどの、現長野県南木曽町）間で鹿島組（現鹿島建設）による測量です。当時の国有鉄道は官設鉄道と呼ばれていました。

明治後期になると鉄道の測量について教科書も刊行され、平面測量、高低測量、遣形（やりかた）測量（経始測量とも）などについて説明されています。そのなかで「水平照準點」（水準点）を線路に沿って２分の１マイルから１マイルごとに設け、付近の大石木か家屋の土台に「Ｂ．Ｍ．不」（不は几号）を刻すことにしています。［千種基：土木講義録　鉄道式法講義　１９００　ｐ７９、出版社不明　国立国会図書館蔵］

鉄道の勾配はパーミル（per mille）で表します。パーミルは千分率のことで、例えば１０パーミルとは水平距離１０００ｍに対し１０ｍの垂直距離を持つ勾配のことです。日本の鉄道は原則、２５パーミルを限度としていますが、登山鉄道などでは例外もあります。

官営幌内鉄道

開拓使ではケプロン（Horace Capron １８０４～１８８５）により資源調査が行われ、現三笠市を流れる幌内川上流の幌内炭田が埋蔵量が多いことが分かり、ライマン（Benjamin Smith Lyman １８３５～１９２０）によって炭田の開発が立案されました。当初、ケプロンは幌内・ 室蘭間に鉄道を敷設して、室蘭港からの石炭積み出しを計画しましたが、ライマンは幌内 ・ 幌向太（ほろむいぶと、現在の三笠市）間に鉄道を敷設し、幌向太から石狩川を川舟により小樽港へ運び、積みだす計画としました。開拓使は、ライマンの計画のほうが有利であることから、１８７８年（明治１１）にこの計画が承認され、翌年クロフォード（Joseph Ury Crowford １８４２～１９２４）によって、幌内・幌向太間の測量が開始されました。しかし、幌向太には湿地が多いため幌内太から小樽に鉄道を延長し、小樽港から石炭を積み出すよう変更されました。建設工事は１８８０年（明治１３）、小樽から着工され「弁慶号」による試運転が行われ、同年、小樽の手宮・ 札幌間３６キロメートルが開通しました。１８８２年（明治１５）札幌・ 江別間が開業し、つづいて手宮・ 幌内間が全通し官営幌内鉄道が完成しました。官営幌内鉄道は１８８９年（明治２２）に北海道炭礦鉄道に移管され、１９０６年（明治３９）、ふたたび国有化されました。

クロフォードは米国の南北戦争では北軍に従軍し、戦後は鉄道会社に勤めましたが、１８７８年（明治１１）に、お雇い米国人として来日し、開拓使の顧問として活躍しましたが、１８８１年（明治１４）に任期満了となり帰国しました。クロフォードは幌内鉄道の敷設のほか、本州内の鉄道敷設工事も指導し、米国の機関車も導入しました。当時のクロフォードによる測量の事例として、１８７９年（明治１２）の銭函・小樽間車道建設工事の写真（北海道大学付属図書館所蔵）が残存しています。

１８８０年（明治１３）、手宮に停車場が設置された時点で鉄道の起点となる「ゼロマイル標」も設置されましたが、１９４２年（昭和１７）には「北海道鉄道開通起点標」として整備され、現在は小樽市総合博物館の屋外展示場にあります。鉄道建設に功績をのこしたクロフォードの像は同館の正面入り口屋外に見られます。

ブラントンの業績

ブラントン（Richard Henry Brunton　１８４１～１９０１）は、お雇い英国人として１８６８年（明治１）に来日、灯台建設のほか、居留地の測量、地図制作も手がけています。ブラントンはスコットランド出身の鉄道会社の土木技術者でしたが、スコットランド灯台局のスティーブンソン事務所を介して日本に派遣する灯台技師として英国当局に採用されました。灯台の技術は短期間ながら英国内で経験しています。２人の助手マクヴィーン（Colin Alexander McVean　１８３８～１９１２）、ブランデル（Arthur Woodward Blundell　１８４０～没年不明）とともに来日し、マクヴィーンは後年、工部省測量師長として活躍しています。

主な業績は灯台の建設でしたが、東京・横浜間の電信架設、横浜外国人居留地の日本大通などに西洋式舗装技術の導入、下水道の整備、横浜公園の設計、また日本最初の鉄道建設、築港計画についての意見書を作成するなど多くの功績があります。また１８６９年（明治２）、明治政府の要職、寺島宗則（てらしま・むねのり　１８３２～１８９３、のち外務卿）の要望により１インチ２０マイルの日本全図を編集しています。地名はローマ字表記です。日本政府はさらに精度の高い英国測量局（Ordnance Survey）と同等の１インチ１マイルの地図を希望しましたが膨大な予算のため、とりあえず横浜の居留地を１８７０年（明治３）に完成、ついで横浜港、横浜近傍図などが制作されました。

ブラントンの碑はＪＲ関内の北東、吉田橋（地形図：横浜東部）にありブラントンの実測による当時の居留地図も埋め込まれています。またＪＲ関内の南東、横浜スタジアムに隣接した横浜公園にはブラントンの胸像が見られます。日本大通り側入口の内側右になります。［横浜開港資料館：開港のひろば　第３５号　１９９１　ｐ２－５］、［R.H Brunton: Building Japan 1868-1876 Japan Library,Kent １９９１　ｐ２６、ｐ５３－５７、この書籍はBruntonの原著にH.Cortazzi、W.E.Griffisが解説、注記］

明治初期の道路整備

１８６８年（明治１）に横浜・小田原間の乗合馬車の営業が開始され、１８７０年（明治３）には東京・高崎間の運送馬車が開通され、馬車交通の時代を迎えましたが、１８７２年（明治５）に品川・横浜間の鉄道が開設されてからは、道路の整備は遅れてきました。

１８７１年（明治４）に「賃取道路」といわれる有料道路を奨励する法令（太政官布告）ができ、有志の者が自費または会社を設立して、険路を開き橋梁を架設して運輸に供する場合は、通行料の徴収を許可することになりました。これにより１８７４年（明治７）に大町市野口から針ノ木峠、黒部川、ザラ峠、立山温泉をへて大山町原にいたる、全長８０キロメートルの「信越連帯新道」が民間資本により着工されました。部分的には竣工して通行可能となった区間はありましたが、事業は中止されました。［アーネスト・サトウ　庄田訳：アーネスト・サトウの明治日本山岳記　講談社　２０１７　ｐ１０７－１０８、ｐ１９１（庄田による注記）］

１８７９年（明治１２）には東海道の金谷(かなや、現島田市)・日坂(にっさか、現掛川市)間で小夜(さよ)の中山峠の北を越える新ルート「中山新道」、延長６．７キロメートルの賃取道路が杉本権蔵(すぎもと・ごんぞう　１８２９～１９０９)により設けられ、１９０２年（明治３５）まで料金徴収がつづけられました。１８７３年（明治６）の大蔵省番外達の河港道路修築規則では道路を３種に分け、全国的な大幹線を一等道路、大幹線に接続する脇往還や枝道を二等道路、村市の経路を三等道路として工費の官民の負担割合、執行方法などが定められました。１８７６年（明治９）には太政官達第６０号により、これらの道路の等級分類は廃止され国道、県道、里道などが定められました、さらに１８８５年（明治１８）には内務省告示第６号で国道表が定められ国道の路線が確定されました。［日本道路協会：道路政策の変遷　丸善出版　２０１４　ｐ５］

宮城県白石市には「一等道路東京街道」と刻された道標が残存しています。所在地は白石市南町一丁目２－７８（地形図：白石南部）です。ＪＲ東北本線「白石」の南西７００メートルのところに白石中学校があり、学校の北門近くの道路に面した茶店の北西角になります。道標は一辺、南北２１、東西２４センチメートル、高さ１６０センチメートルの角柱で北面の 上から順に、指向する手の形、つぎに英文筆記体で横書き「Main Road To Tokio」 、その下から縦書き「一等道路東京街道」とあり、地表に接するところに几号高低標が彫られています。ほかの面は米沢への方向を示していますが摩耗して判読できないところがあります。

北海道月形・峰延間道路

北海道、石狩川西岸にあたる月形には１８８１年（明治１４）から内務省所管の樺戸集治監（一時、樺戸監獄署と改称、のち北海道庁、司法省所管）といわれ政治犯の収容を主目的にしていた刑務所の前身となる施設が設置されていました。月形村（現月形町）の地名は樺戸集治監の初代典獄、月形潔（つきがた・きよし　１８４７～１８９４、福岡藩士）に由来します。１８８２年（明治１５）には、空知集治監が市来知村（いちきしりむら、現三笠市）に設置され樺戸集治監との間に道路を構築することによって、空知側の幌内炭鉱の鉄道を利用して短時間に月形から札幌に達することが望まれました。１８８６年（明治１９）、月形から峰延（みねのぶ）間、１３キロメートルの道路開削が着工され、樺戸集治監（峰延以東は空知集治監）の受刑者の過酷な労役によって建設され、１８９０年（明治２３）には開通しました。樺戸集治監はその後の政情の安定や開拓民との違和感などから１９１９年（大正８）に廃止されます。［吉村昭：赤い人　筑摩書房　１９７７、１５１－１６３］

測量は夜間に行い月形の円山（標高８６メートル）と峰延の達布山（たっぷやま、標高１４４メートル）での狼煙（のろし）を目標として一直線の道路予定ルートに測量竿が立てられました。泥炭地で地盤が軟弱であり、樹林のなかには沼地が多く測量には小舟も利用されました。道路は伐採した巨木を横に敷きならべ、その上に土盛り、砂利を敷く方法がとられました。測量は高津政衛が行い、工事監督は田沢権三郎が担当しました。高津、田沢とも生年、所属など不明ですが道庁職員と思われます。［月形町史編さん委員会：月形町史　月形町　１９８５　ｐ６１２－６１３］

ＪＲ札沼線、石狩月形（現月形町、地形図：月形）の北西方向に黄色の展望台がある小高い丘、円山が目につきます。駅から北西１キロメートル、徒歩２０分にある円山の展望台傍には１９８３年（昭和５８）に地元で設置された「峰延道路開鑿測量基準点」の記念碑があります。この位置から峰延方面へ道路がなだらかな起伏で一直線に延びているのが望めます。またＪＲ函館本線、峰延（現美唄市）の南東３キロメートル、ぶどう畑の奥にある達布山（たっぷやま、現三笠市、地形図：美唄）には１９１１年（明治４４）に設置された二等三角点「太峰山」（たっぷやま、三笠市いちきしり）とともに展望台があります。円山も達峰山も山頂まで車が通行可能です。現在、月形・峰延間道路は道道２７５号月形峰延線になっており樺戸道路ともいわれ北側は美唄市、南側は岩見沢市のほぼ境界線上にあります。道路を中心として広々とした畑に整備されており当時の道路開削がいかに困難であったかは、この地を見るだけでは想像できません。

月形・峰延間道路のように道路の軸線方向を周辺の山に向けて配置する道路設計を「山アテ」といいます。この手法を用いた道路は日本各地で見られ、たとえば富士山や筑波山が対象とされました。北海道では開拓がはじまった明治初期から「山アテ」による多くの直線道路が建設されました。山アテ道路は道路と沿線の建物、街路樹などが山を焦点として、そこへ収束するように描くことができます。平行な線が合流し、水平線に向かって消失するように見えます。透視図法では「一点消失」（または一点透視）、焦点は消失点はvanishing point）ともいいます。山アテによる直線道路は測量が容易であり、結果として美しい景観が得られたケースがあります。

測鎖 （京都鉄道博物館展示）

京都市下京区梅小路にある鉄道博物館（地形図：京都東南部）では明治初期に使用されたと思われる測鎖が展示されています。測鎖はマイルチェーンともよばれ線路の敷設や補修のため物差しとしてつかわれていました。この測鎖は全長２０．１メートルで１チェーンに相当します。１マイルは８０チェーンになります。

経緯儀・水準儀 （鉄道博物館展示）

さいたま市大宮区にある鉄道博物館（地形図：浦和）には１９１８年（大正７）に丹那トンネル工事で使用された経緯儀（転鏡儀、トランシットとも）の展示があります。英国スタンレー社（Stanley London）製です。また明治初期（明治２０年頃か）に使用された水準儀（Ｙレベル）も展示されています。丹那トンネルの中心線測量は１９１２年（大正１）に開始され、翌年には三角測量、距離測定などが実施されています。

ＪＲ東京駅起点標

鉄道線路の起点から一定の距離ごとに設置される距離標（キロポストとも）があります。１９３０年（昭和５）のメートル法が鉄道へ導入されるまではマイルの表示でした。１キロメートル、５００メートル、１００メートル間隔のものがあり原則として下り列車の進行方向左側の線路敷きに設置されます。

ＪＲ東京駅（地形図：東京首部）東北新幹線２２、２３番線ホームと同上越新幹線２０、２１番線ホームにある起点標はいずれも同じデザインで「０Ｋｍ　ＰＯＩＮＴ」の表示があります。写真上は上越新幹線の方です。１９８２年（昭和５７）に東北新幹線は大宮・盛岡間で、上越新幹線は大宮・新潟間で開業しましたが１９８５年（昭和６０）に上野まで、１９９１年（平成３）には東京まで延伸されました。

東海道新幹線の起点標は１６、１７番線と１８、１９番線ホーム８号車附近にあります。東海道新幹線は東京・新大阪間が１９６４年（昭和３９）に完成しました。

東京駅にはこのほか各線ごとにホームから見える線路敷きに多数の起点標があります。東海道本線は７番線ホームから、中央本線は１番線ホームから見えます。写真のほか山手線が４、５番線ホームの間にあることが確認できました。

京阪電鉄の基準点

京阪電鉄出町柳駅（地形図：京都東北部）のプラットフォーム上にある基準点です。直径５センチメートルの金属標で「京阪基準点　Ｈ１３－３」と刻字されています。１００メートルほど離れた位置に「Ｈ１３－２」というのもあり、ともに文字は北の方が上を向いており線路とは直角です。京阪電鉄は大阪天満橋の本社を原点とした独自の座標系で二百五十分の一の地図をつくっていますが出町柳駅のような要所には基準点が設置されています。方位を明らかにするため２個で一対になっています。

京阪電鉄の用地境界標識

この標石は京阪電鉄東福寺駅（地形図：京都東南部）の伏見街道角に面した、たばこ店の北東角にあります。１６センチメートル角の花こう岩で上面には几号に似た記号の刻印が見られます。伏見街道にはこれまで琵琶湖疏水関係と思われる几号高低標が見つかっており、これも水平面刻印の几号かと一瞬思いましたが几号の縦棒がありません。たばこ店に尋ねると昔、多分戦前からこの位置にあったらしく境界標で刻印は京阪電鉄の「Ｋ」を表しているとのことでした。なるほど直角に眺め直すと「Ｋ」に違いありません。

南海電鉄の基準点

南海電鉄堺東駅（地形図：堺）の１番ホーム、南階段近くでみました。「Ｎｏ．５６　＋　南海基準点」と刻字のある金属標です。どの電鉄会社もこのような基準点を独自で設置しているようです。

ＪＲ西船橋駅の標高表示

ＪＲ西船橋駅は千葉県船橋市にあり、総武線、武蔵野線、京葉線などが乗り入れる要所になっています。高架プラットホーム１２番線の線路をはさみ、向かいの壁に「ＴＰ１３．６５０」と標高が記された表示板が見られます。「ＴＰ」（Tokyo Peil）は東京湾の平均海面を基準とする標高です。

東海交通事業城北線の標高表示

城北線（じょうほくせん）は愛知県の春日井市の勝川駅から清須市の枇杷島駅にいたる路線で、もとは旧国鉄貨物線として計画されましたが、１９９１年（平成３）に非電化旅客路線として開業しました。ＪＲ東海が保有し同子会社の東海交通事業が運営しています。沿線は住宅密集地で路線、駅設備は高架構造物上にあります。勝川駅のひと駅前、味美（あじよし）駅のプラットホームから線路向かいの側壁の垂直面に標高表示が見られます。壁の継ぎ目を挟み、２ヶ所ずつ対になって１０メートル程度の間隔で見られます。標高の表示は「几号」（「不」の字）、「＝」、「２１Ｍ．５９２」のように金属板に表示されています。このあたりの地上標高は１０．４メートル、さらに高架ホームの高さは１１メートル程度です。