青函トンネルの概要

青函トンネルは、津軽海峡の海底をくぐり、青森県今別町と北海道知内町を結ぶ鉄道トンネルです。１９６１年（昭和３６）に建設が開始され、まず海底調査から行われました。１９８８年（昭和６３）に開通しました。全長５４キロメートル、うち海底部２３キロメートルあります。 開通に先立ち先進導坑というのが１９８３年（昭和５８）に貫通しており、このとき真っ先に水準測量がおこなわれました。それまで北海道の水準点の標高は、津軽海峡越えで経緯儀による高度角測定法で、本州の水準点と関係づけられていました。１９０３年（明治３６）に下北半島大間崎と亀田半島汐首岬間の津軽海峡で測定され「東京湾の平均海面」を北海道に移すことができました。その後なんども改測されましたがトンネルができたことで直接精度のよい水準測量が可能になりました。国土地理院では日本鉄道建設公団が行った水準測量（公共測量）の観測値を採用して本州と北海道を結びました。青函トンネル内には国土地理院の水準点（国家基準点）はなかったのですが２００３年（平成１５）、トンネル作業坑に一等水準点が１４点が設置、観測されました。

竜飛崎の渡海三角点、水準点

青森県竜飛崎（地形図：龍飛崎）の高台、海軍監視哨跡の南にあります。青函海底トンネルの建設時に設置されました。全体は土台が共通で接合された２基の角柱からなり、西側は一辺３５、地上高１７３センチメートルで東側は幅１２、奥行２０、地上高６４センチメートルのコンクリート製です。東側の高い角柱の上面には直径８センチメートルの金属標があり「渡海三角点」の刻字が、また西側の低い角柱の上面には直径７センチメートルで中央が膨れた金属標に「渡海水準点」の刻字があり、どちらにも「日本鉄道建設公団・建設省国土地理院」の刻字があります。竜飛崎にはこの水準点とはべつに国土地理院が単独で設置した一等水準点１１０３９号が海軍監視哨跡をはさんで東にあります。

国土地理院では１９６４年（昭和３９）に日本鉄道建設公団からの委託測量として青函トンネル渡海水準測量を１９６５、６６年（昭和４０、４１）に同精密測量を行っています。トンネル全長が５０キロメートルの規模になると地球の曲率を考慮する測地学的な測量が必要になったからです。［測量・地図百年史編集委員会：測量・地図百年史　日本測量協会　１９７０　ｐ１８４］、［国土地理院：国土地理院時報　１００集　２００３　ｐ１３］

渡海三角点は水平位置を、渡海水準点は標高を、海峡を横断して高精度で求めた地点になります。渡海三角点は青森県側にはこの竜飛のほかに三厩、母衣月（ほろつき）が、北海道側には蝦夷館、丸山、矢越（計６ヶ所とも点名）があります。一方、渡海水準点は青森県側に竜飛、鎧島、北海道側は吉岡、松浦にあります。水準点はそれぞれの地点に上測点と下測点があります。これらの三角点や水準点は青函トンネル独自のもので、三角点は海へ向かって視通の開けているところに選点されています。三角網も国土地理院の三角網から切り離されており、原点は三厩の既設三角点に設定され、三厩から母衣月方向の天文方位角を観測してそのまま測地方位角に採用しています。［日本測量協会：青函トンネル測量　長大な海底トンネルに魅せられた測量技術者たち（中）「測量」２００５．２　ｐ１２］

日本鉄道建設公団の資料によれば三角測量は経緯儀（ウイルドＴ３）による角観測と光波測距儀（ジオジメーターⅡ）を用いた辺長測量により、水準測量は二点同時観測法（のちに四点同時観測法）により実施、座標系は青函トンネル工事専用座標系が設定されました。［日本鉄道建設公団：津軽海峡線工事誌　１９９０　ｐ４５８］

青函トンネルＪＲ竜飛海底駅

青函トンネルには一等水準点が１４点ありますが、そのうちＪＲの見学コースにある竜飛海底駅（地形図：龍飛崎）の水準点です。２００４年（平成１６）６月に探訪しましたが、この時点では地形図は未掲載、点の記、測量成果も未公表でした。

竜飛海底駅から地上に出られる１４度勾配の斜坑にあるケーブルカー乗り場近くで見つけました。通路よりすこし高い位置に水準点の金属標があり「一等水準点　Ｎｏ．１１３７１　国土地理院」の刻字があります。べつに「標高：－１４３．３ｍ　２００４年３月」のプレートも取りつけてあります。青函トンネル中央の最低位置にあるＮｏ．１１３７９水準点は－２５６．６メートルですから、この水準点ははるかに高い位置です。

青函トンネルは全長５３．８５キロメートル、うち海底部は２３．３０キロメートルあります。１９４６年（昭和２１）調査開始、１９７１年（昭和４６）本工事着手、１９８７年（昭和６２）トンネル完成で翌年に津軽海峡線として開業しました。津軽海峡はすべてが日本の「領海」ではありません。「領海及び接続水域に関する法律」（昭和５２年法律第３０号）の第１条では領海は基線からその外側１２海里とされていますが、附則第２項で、宗谷海峡、津軽海峡、対馬海峡東水道、対馬海峡西水道および大隅海峡については、領海は、基線からその外側３海里までとされています。国際交通の要衝にあたる海峡で自由な航行を保障することが国益の観点から不可欠であることを踏まえたものです。

津軽海峡の場合、基線から３海里を超える部分は日本の領海外（公海または排他的経済水域・接続水域）となります。海底下１００メートルの地中を穿って設けられた青函トンネルには、日本の領海だけでなく、領海外の海底下部分をとおる中央部９．７キロメートルもあります。この中央部の建造物についてトンネル開業前にその帰属や固定資産税の課税が問題となりましたが、トンネル内には領土と同様に日本の主権がおよぶものと判断されています。当時の国会でつぎのような記録があります。

○福岡義登君　私は、日本社会党を代表して、質問せんとするものであります。その第一は、青函トンネルにわが国の主権が及ぶのかどうかということであります。御承知のとおり、青函トンネルは津軽海峡の公海の地下を約十二キロくぐっております。こ の区域にわが国の主権が及ぶのかどうか明らかにしてもらいたいのであります。
○内閣総理大臣（中曽根康弘君） 公海下の青函トンネルに主権が及ぶかという御質問でございますが、わが本土から連続して 掘削しているこのような場所におきましては、公海の下におきましても、もちろんわが国の 領土と同様に管轄権を行使することができるというのが国際法上の解釈でございます。
［第９８回国会　本会議　第１３号　昭和五十八年三月二十二日 １９８３］

１９８８年（昭和６３年）２月の閣議決定・自治省告示で、青函トンネルの未所属地を市町村の区域に編入する処分（地方自治法第７条の２）を行いました。本州と北海道の中間線から本州側の領海外部分までは青森県東津軽郡三厩村(みんまやむら)（現在、外ヶ浜町）に、北海道側の領海外部分までは松前郡福島町に、それぞれ編入されました。事件・事故が発生した場所が領海外部分の本州側であれば青森県警察が、北海道側であれば北海道警察が対応します。

竜飛海底駅と吉岡海底駅は北海道新幹線の工事にともない２０１４年（平成２６）３月に廃止されました。駅が廃止された後も、緊急時のために避難設備は残されるようです。