青函トンネルの測量

青函トンネルの概要

青函トンネルは、津軽海峡の海底をくぐり、青森県今別町と北海道知内町を結ぶ鉄道トンネルです。1961年(昭和36)に建設が開始され、まず海底調査から行われました。1988年(昭和63)に開通しました。全長54キロメートル、うち海底部23キロメートルあります。 開通に先立ち先進導坑というのが1983年(昭和58)に貫通しており、このとき真っ先に水準測量がおこなわれました。それまで北海道の水準点の標高は、津軽海峡越えで経緯儀による高度角測定法で、本州の水準点と関係づけられていました。1903年(明治36)に下北半島大間崎と亀田半島汐首岬間の津軽海峡で測定され「東京湾の平均海面」を北海道に移すことができました。その後なんども改測されましたがトンネルができたことで直接精度のよい水準測量が可能になりました。国土地理院では日本鉄道建設公団が行った水準測量(公共測量)の観測値を採用して本州と北海道を結びました。青函トンネル内には国土地理院の水準点(国家基準点)はなかったのですが2003年(平成15)、トンネル作業坑に一等水準点が14点が設置、観測されました。

竜飛崎の渡海三角点、水準点

青森県竜飛崎(地形図:龍飛崎)の高台、海軍監視哨跡の南にあります。青函海底トンネルの建設時に設置されました。全体は土台が共通で接合された2基の角柱からなり、西側は一辺35、地上高173センチメートルで東側は幅12、奥行20、地上高64センチメートルのコンクリート製です。東側の高い角柱の上面には直径8センチメートルの金属標があり「渡海三角点」の刻字が、また西側の低い角柱の上面には直径7センチメートルで中央が膨れた金属標に「渡海水準点」の刻字があり、どちらにも「日本鉄道建設公団・建設省国土地理院」の刻字があります。竜飛崎にはこの水準点とはべつに国土地理院が単独で設置した一等水準点11039号が海軍監視哨跡をはさんで東にあります。

国土地理院では1964年(昭和39)に日本鉄道建設公団からの委託測量として青函トンネル渡海水準測量を1965、66年(昭和40、41)に同精密測量を行っています。トンネル全長が50キロメートルの規模になると地球の曲率を考慮する測地学的な測量が必要になったからです。[測量・地図百年史編集委員会:測量・地図百年史 日本測量協会 1970 p184]、[国土地理院:国土地理院時報 100集 2003 p13]

渡海三角点は水平位置を、渡海水準点は標高を、海峡を横断して高精度で求めた地点になります。渡海三角点は青森県側にはこの竜飛のほかに三厩、母衣月(ほろつき)が、北海道側には蝦夷館、丸山、矢越(計6ヶ所とも点名)があります。一方、渡海水準点は青森県側に竜飛、鎧島、北海道側は吉岡、松浦にあります。水準点はそれぞれの地点に上測点と下測点があります。これらの三角点や水準点は青函トンネル独自のもので、三角点は海へ向かって視通の開けているところに選点されています。三角網も国土地理院の三角網から切り離されており、原点は三厩の既設三角点に設定され、三厩から母衣月方向の天文方位角を観測してそのまま測地方位角に採用しています。[日本測量協会:青函トンネル測量 長大な海底トンネルに魅せられた測量技術者たち(中)「測量」2005.2 p12]

日本鉄道建設公団の資料によれば三角測量は経緯儀(ウイルドT3)による角観測と光波測距儀(ジオジメーターU)を用いた辺長測量により、水準測量は二点同時観測法(のちに四点同時観測法)により実施、座標系は青函トンネル工事専用座標系が設定されました。[日本鉄道建設公団:津軽海峡線工事誌 1990 p458]

青函トンネルJR竜飛海底駅

青函トンネルには一等水準点が14点ありますが、そのうちJRの見学コースにある竜飛海底駅(地形図:龍飛崎)の水準点です。2004年(平成16)6月に探訪しましたが、この時点では地形図は未掲載、点の記、測量成果も未公表でした。

竜飛海底駅から地上に出られる14度勾配の斜坑にあるケーブルカー乗り場近くで見つけました。通路よりすこし高い位置に水準点の金属標があり「一等水準点 No.11371 国土地理院」の刻字があります。べつに「標高:−143.3m 2004年3月」のプレートも取りつけてあります。青函トンネル中央の最低位置にあるNo.11379水準点は−256.6メートルですから、この水準点ははるかに高い位置です。

青函トンネルは全長53.85キロメートル、うち海底部は23.30キロメートルあります。1946年(昭和21)調査開始、1971年(昭和46)本工事着手、1987年(昭和62)トンネル完成で翌年に津軽海峡線として開業しました。津軽海峡はすべてが日本の「領海」ではありません。「領海及び接続水域に関する法律」(昭和52年法律第30号)の第1条では領海は基線からその外側12海里とされていますが、附則第2項で、宗谷海峡、津軽海峡、対馬海峡東水道、対馬海峡西水道および大隅海峡については、領海は、基線からその外側3海里までとされています。国際交通の要衝にあたる海峡で自由な航行を保障することが国益の観点から不可欠であることを踏まえたものです。

津軽海峡の場合、基線から3海里を超える部分は日本の領海外(公海または排他的経済水域・接続水域)となります。海底下100メートルの地中を穿って設けられた青函トンネルには、日本の領海だけでなく、領海外の海底下部分をとおる中央部9.7キロメートルもあります。この中央部の建造物についてトンネル開業前にその帰属や固定資産税の課税が問題となりましたが、トンネル内には領土と同様に日本の主権がおよぶものと判断されています。当時の国会でつぎのような記録があります。

○福岡義登君 私は、日本社会党を代表して、質問せんとするものであります。その第一は、青函トンネルにわが国の主権が及ぶのかどうかということであります。御承知のとおり、青函トンネルは津軽海峡の公海の地下を約十二キロくぐっております。こ の区域にわが国の主権が及ぶのかどうか明らかにしてもらいたいのであります。
○内閣総理大臣(中曽根康弘君) 公海下の青函トンネルに主権が及ぶかという御質問でございますが、わが本土から連続して 掘削しているこのような場所におきましては、公海の下におきましても、もちろんわが国の 領土と同様に管轄権を行使することができるというのが国際法上の解釈でございます。
[第98回国会 本会議 第13号 昭和五十八年三月二十二日 1983]

1988年(昭和63年)2月の閣議決定・自治省告示で、青函トンネルの未所属地を市町村の区域に編入する処分(地方自治法第7条の2)を行いました。本州と北海道の中間線から本州側の領海外部分までは青森県東津軽郡三厩村(みんまやむら)(現在、外ヶ浜町)に、北海道側の領海外部分までは松前郡福島町に、それぞれ編入されました。事件・事故が発生した場所が領海外部分の本州側であれば青森県警察が、北海道側であれば北海道警察が対応します。

竜飛海底駅と吉岡海底駅は北海道新幹線の工事にともない2014年(平成26)3月に廃止されました。駅が廃止された後も、緊急時のために避難設備は残されるようです。


■Top of this Home Page
■Next Page